Российская пропаганда очень любит рассказывать про лучшие в мире катапультные кресла на российских самолётах. Про уникальные катапультные кресла, которые спасают пилотов с нулевой высоты на нулевой скорости. Про не имеющие аналогов катапультные кресла на российских вертолётах. В пропагандистских историях всё это звучит замечательно. На практике шансы российского пилота на выживание невелики.
На прошлой неделе в российских ВВС произошла катастрофа с гибелью трёх пилотов ракетоносца Ту-22М3. Официальная версия от министерства нападения РФ звучит так:
"Двадцать третьего марта в ходе плановой подготовки на земле к полету Ту-22М3 на аэродроме в Калужской области произошло нештатное срабатывание системы катапультирования. Из-за недостаточной высоты для раскрытия парашютов три члена экипажа при приземлении получили травмы, не совместимые с жизнью".
По прошествии нескольких дней "министерство нападения" так и не соизволило дать более детальные разъяснения произошедшего, что привело к большому количеству вопросов и домыслов о том, что же случилось на самом деле. Достоверно известно, что погибших три. По слухам известно, что жив остался замкомэска Скворцов, который сидел на месте командира экипажа. Эта деталь очень важна для понимания произошедшего.
На большей части российских самолётов сегодня стоит катапультное кресло К-36 различных модификаций.
К-36 позволяет покидать самолёт при условиях нулевой высоты и нулевой скорости. На Ту-22М3 установлены туполевские кресла КТ-1М.
На кресло много нареканий. В том числе на комфорт нахождения в нём. Например, подголовник КТ-1М слишком узкий для шлемов ЗШ-7, которыми пользуется большая часть российских пилотов. Из-за этого пилот проводит несколько часов наклонившись вперёд, из-за чего повышается утомляемость в полёте. Есть проблемы и с надёжностью кресел при катапультировании: при падении напряжения в бортовой сети система спасения может просто не сработать. Однако наибольшей проблемой является ограничение по скорости. КТ-1М при установке на Ту-22М3 обеспечивает спасение при нулевой высоте и скорости более 130км/ч. Высокая скорость требуется по двум причинам. Во-первых, при скорости более 130км/ч воздушным потоком гарантированно срывает крышки входных люков. Во-вторых, парашют устроен таким образом, что для наполнения при катапультировании с нулевой высоты, ему требуется горизонтальная скорость.
В официальном описании катастрофы не ясно, как происходило катапультирование. Вполне вероятно, что кресла с пилотами при выбросе врезались в крышки люков и не поднимались на сколь-нибудь существенную высоту.
Интересным техническим моментом на Ту-22М3 является сама схема принудительного катапультирования. Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром. Слева от командира на панели находятся тумблеры "Принудительное покидание".
Кабина Ту-22М3 в Монино. В центре кадра переключатели "принудительного покидания".
Это два тумблера под защитным колпачком, который законтрован проволокой. Командир должен поднять колпачок и включить тумблеры. После этого на каждом рабочем месте загорается красный сигнал "Принудительное покидание" и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 секунды, 1,8 секунды, 0,3 секунды. Через 0,3 секунды временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы "Изготовка" и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы "Изготовка" на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 секунду выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло "Самолёт покинул оператор". Через 1,8 секунды срабатывает временное реле у штурмана-навигатора, а через 3,6 секунды у правого лётчика. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную.
Судя по тому, что 23 марта из самолёта выбросило трёх пилотов, с высочайшей вероятностью сработала именно система принудительного катапультирования. Главный вопрос — почему она сработала. Произошёл технический сбой или человеческий фактор.
Одна из версий технического сбоя предполагает, что в системе при запуске самолёта возник "блуждающий ток", который и дал соответствующий сигнал на катапультирование. На форумах имеется следующая техническая версия произошедшего:
При подготовке к полету по упражнению (полет на боевое применение), после запуска ВСУ и работе с оборудованием кабины, КВС произвел включение на панели АЗР всех автоматов рычагом пакетного переключателя. При этом произошло срабатывание системы принудительного покидания экипажа по штатной схеме (КВС покидает самолет при этом самостоятельно).
При срабатывании системы принудительного покидания произошел сброс четырех крышек фонарей и катапультирование трех членов экипажа. Механизмы катапультных кресел сработали штатно, отделение членов экипажа и ввод в действие спасательных парашютов произошел штатно, но из-за отсутствия условий безопасного покидания воздушного судна, купола парашютов не наполнились. Три члена экипажа погибли при падении на бетонную поверхность стоянки самолетов с высокой вертикальной скоростью.
Человеческий фактор даёт большие просторы для предположений. Есть версии, что член экипажа, находящийся на командирском кресле, во время подготовки самолёта к вылету задел переключатель рукавом зимней куртки, вызвав срабатывание системы. Вероятность низкая, потому что включение требует нескольких движений в разных направлениях, но полностью отрицать её нельзя. Есть и слухи, что один из членов экипажа специально катапультировал экипаж со стоянки, понимая, чем это закончится.
Ближе к выходным на уровне слухов с высокой достоверностью появилась версия, что причина в техническом сбое. Данный борт недавно пришёл с завода после ремонта и модернизации. Модернизация предполагала возможность использования новых путинских супер-ракет 9-А-7660 "Кинжал". На самолёте было много недочётов, которые исправлялись в том числе технарями уже на месте. При запуске самолёта, при переключении питания от земли на бортовое сработало принудительное катапультирование экипажа. Находящийся на кресле командира экипажа замкомэска Скворцов остался в самолёте и вообще не пострадал. Автор Telegram-канала AVIAINCIDENT Виктор Галенко отмечает, что Ту-22М3 — это старый, архаичный самолёт, на который налепили множество заплаток, что делает самолёт ультрасложным в обслуживании. Инструкции и схемы не успевают менять и переписывать, а те схемы и инструкции, которые есть, — в них черт ногу сломит. Все работы по электрике находятся в очень плохом состоянии. Часть проводки старая, а часть блоков — т.н. "чёрные ящики", и как они работают, сегодняшние техники знают лишь приблизительно.
Каковы истинные причины произошедшего, до сих пор неизвестно. Из-за своеобразной работы пропаганды министерства нападения РФ о них можем никогда и не узнать. Но в любом случае и технический фактор, и человеческий очень плохо характеризует ситуацию с безопасностью пилотов в ВВС РФ. Гибель сразу трёх пилотов на стоянке надолго подорвёт доверие лётного состава к этой машине. На форумах мрачно шутят, что Ту-22М3 является не имеющим аналогов самолётом, позволяющим щелчком пальцев отправить почти весь экипаж на тот свет.
