Среди многих граждан стран бывшего Советского Союза популярны мысли типа "а раньше-то было лучше". Что при СССР и продукты вроде как были куда натуральнее и полезнее, и люди душевнее, и власть правильнее. Подавляющая часть таких мифов легко опровергается. Совок по отношению к своим гражданам был не менее враждебным государством, чем последовавшее за ним государство силовиков. Но имелись в Советском Союзе и моменты, которые действительно были лучше. Одним из них оказалась малая гражданская авиация.
И СССР, и Российская Федерация оказались самой большой страной в мире. Огромные пространства и плохая дорожная сеть. В СССР частичным решением этой проблемы стала малая гражданская авиация. Развитая сеть аэродромов, даже у небольших населённых пунктов, и соответствующие маленькие, неприхотливые, дешёвые в эксплуатации самолёты.
Одно из крупных государственных изданий России ещё четыре года назад привело красноречивый пример Воронежа:
График вылетов летний: действовал с 1 июня 1975 года. Вроде самая банальная бумага. Но по ней можно судить о количестве авиарейсов в те годы. О том, какие огромные возможности имел тогда самый рядовой аэропорт страны отправлять своих жителей куда им угодно. В Москву ежедневно — 23 рейса! В Киев — 10, в Ростов — 7, в Сочи — 6, в Харьков — 3, в Симферополь — 2... Десятки рейсов выполнялись по местным воздушным линиям: в Эртиль — 6, в Калач — 5, в Синие Липяги, Репьевку и Старую Ольшанку — по 2. И тоже каждый день. Самолеты из Воронежа летали почти в сто городов! До распада СССР аэропорт обслуживал свыше 1 млн пассажиров в год. А сегодня? Посмотрите на одно из расписаний последних лет.
Советская сеть авиасообщений связывала все крупные города между собой. Чтобы долететь из одного областного города в соседний, нужно было купить лишь один недорогой билет. В сегодняшней России нормой стало летать через Москву и проделывать долгий путь в несколько тысяч километров, чтобы попасть из одного города в другой, притом что расстояние между этими городами едва составляет тысячу километров. Межрегиональные сообщения резко сократились или полностью пропали. Местные воздушные линии вообще исчезли практически везде.
"...Сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование системы аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации. В настоящее время зачастую население Сибирского и Дальневосточного федеральных округов вынуждено добираться в соседние регионы через Москву, что вызывает удорожание поездок и дополнительную нагрузку на Московский авиационной узел".
Из текста информации Контрольного управления Президента РФ о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года №596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации.
Самой яркой цифрой, демонстрирующей состояние дел в гражданской авиации Российской Федерации, является количество аэропортов в России, СССР и, например, в США. В 2016 году профессор Виталий Бордунов (эксперт Комитета Госдумы по транспорту, эксперт ИКАО) в одном из интервью назвал следующие данные:
"Приведу цифры. На начало 1990-х годов действовало 1450 аэродромов. Сегодня осталось 282. Столько же, сколько лишь в одном из 51 штата США — на Аляске. Всего в США насчитывается 13 500 аэропортов и аэродромов. Есть куда летать, есть обширная маршрутная сеть, и все это поддерживает устойчивый потребительский спрос на авиаперевозки. Китай осуществляет планы строительства 100 аэропортов в год. А какие планы у России? Невидимая рука рынка пустила под откос тысячу с лишним аэродромов, оставив миллионы людей, прежде всего районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, без услуг авиации. И изменений пока не видно".
Справедливости ради можно отметить, что в цифры аэропортов и аэродромов включаются как огромные хабы с многокилометровыми ВПП, так и грунтовые полосы, часть из которых могут оказаться давно не обслуживаемыми. Если считать и оставшиеся от СССР заброшенные аэродромы, то их общее количество в России резко возрастает до 1218 на 2013 год. Что, впрочем, всё равно в десять раз меньше, чем в США. На подавляющей части таких заброшек отсутствует инфраструктура управления полётами и нет никакого персонала. Это советские полосы, зарастающие деревьями и с разрушающимся от старости покрытием.
Испытывать иллюзии, что работающие российские аэропорты обладают какими-то значительными размерами, не стоит. Так, в 2016 году в Европе и США авиакомпании перевезли по 850 миллионов пассажиров. Российские авиакомпании — 88,5 млн. А советский "Аэрофлот" в 1990 году перевёз 140 млн пассажиров.
Сегодняшняя Россия уступает не только очевидным мировым лидерам. Семь лет назад доктор экономических наук Владислав Иноземцев привёл занятные цифры. Он сравнил российские авиаперевозки с ситуацией в Канаде, Бразилии, Индонезии и на Аляске. Там тоже огромные пространства, которые тяжело охватить сетью наземных дорог, и ситуацию спасает гибкость возможностей авиации. В Канаде, которая вся сравнима с размерами Сибири, действует 752 аэропорта, принимающих регулярные рейсы. И более 1700 — обслуживающих бизнес и частную авиацию; в Бразилии — 718 и 3545; в Индонезии — 683 и более 2400. Для Аляски Иноземцев называет цифру около 3000 взлётно-посадочных полос для частной авиации. В России, по его данным, износ основных фондов в отрасли достигает 80%. Также он приводит цифры пассажиропотока. В Индонезии на 2011 год он составил 62 млн человек (из которых 83% пришлось на внутренние перевозки), в Бразилии — 87,7 млн пассажиров, в Канаде с 33 млн жителей пассажирооборот гражданской авиации составил 70,2 млн человек. В России же на 2011 год авиаперевозками воспользовались 64 млн человек, из них лишь 39% — на внутренних линиях. Отдельный акцент Владислав Иноземцев делает на том, что российское государство не способно развивать данный сектор, но при этом не даёт возможностей частникам: взлетно-посадочные полосы находятся исключительно в федеральной собственности, иностранные лоукостеры с трудом пробивают себе дорогу на российский рынок, о режимах "открытого неба" не приходится и мечтать. Это был 2013 год. С тех пор ситуация лучше не стала.
Впрочем, ситуацию с гражданскими аэродромами можно списать на плохой капитализм, "рыночек" и "эффективных менеджеров", которые прибили отрасль. Но ведь есть же армия и флот, в которые идёт львиная доля бюджетов. Там-то наверняка всё должно быть гораздо лучше? Как и всё военное, точное количество рабочих военных аэродромов в России засекречено. "Википедия" говорит, что после реформы 2008–2009 годов из 245 военных аэродромов в России осталось около 70 активно действующих, а остальные законсервированы или почти не используются.
С начала десятых годов в СМИ регулярно можно увидеть сообщения о проходящей реконструкции военных аэродромов. Так, например, в прошлом году Шойгу объявил о массовой реконструкции инфраструктуры, которая в случае войны "не может обеспечить ВВС РФ ведение полноценных боевых действий". Было заявлено, что реконструкция и ремонт затронут 106 аэродромов. При этом с 2014 по 2019 год отчитались о завершении реконструкции лишь двенадцати аэродромов. Но даже эти скромные цифры меркнут на фоне отзывов о том, что представляют собой эти ремонты и общее состояние дел в ВВС:
"На некоторых просто положили свежий бетон на полосу, но все радиотехническое и светотехническое оборудование оставили старое советское и уже давно отслужившее свои сроки. То есть это показуха, пародия на ремонт. Мы при ремонте десятка аэродромов умудрились растянуть сроки в разы, так и не доведя ни один до ума, так с чего вдруг сто отремонтируем идеально? Ремонт аэродромов — дело, несомненно, крайне важное, однако где Минобороны возьмёт по пять-восемь и более миллиардов на ремонт каждого из них. Еще один вопрос: кто будет базироваться на той сотне отремонтированных аэродромов, если действующие ВВС — жалкая пародия на ВВС СССР? Если на каждый из них будут заказаны новые самолеты и вертолеты — это одно, а если все ради ремонта взлетно-посадочной полосы — это вовсе иное дело.
Даже если обещанную реконструкцию и удастся провести, после этого аэродромы будет необходимо содержать, что тоже обойдется в огромные суммы. Это подразумевает, что у Минобороны должна появиться целая программа не только по ремонту, но и по их содержанию, чтобы они на сто процентов работали, а не простаивали, иначе они быстро зачахнут. Надо будет менять штаты воинских частей, иначе некому будет обслуживать вновь построенные и реконструированные аэродромы. Иначе говоря, это решение подразумевает гигантскую реформу вообще всех ВВС".
Многие регионы сегодняшней России буквально умирают. В том числе из-за отсутствующей транспортной инфраструктуры. Развитие региональной гражданской авиации могло бы обеспечить гибкую связь между городами внутри страны. Страна нуждается в коренных изменениях структуры органов государственного регулирования гражданской авиации, которая вот уже несколько десятилетий демонстрирует непрофессионализм и неэффективность. Не надо выдумать ничего нового. Достаточно скопировать одну из действующих эффективных моделей, наиболее подходящую к российской географии. Однако любые попытки изменений тонут в закостенелой, некомпетентной и безответственной системе государственного регулирования гражданской авиации.
