Департаменты Москвы в очередной раз радуют умением бездумно копипастить западные решения. Лидером пока остается Дептранс. Но и ведомство Хуснуллина не отстает… Хотя смешного тут мало, если разобраться. Итак, перейдем к делу. Разбираясь с предложениями моих читателей, отправленными в Политбюро ЦК КПСС (спасибо, кстати, накатали 52 страницы Wordа, до сих пор обрабатываю:) пришлось погрузиться и в проблемы метрополитена. В т.ч. в строительство Третьего пересадочного контура. Начал изучать тему и, как оказалось не зря...
Дело в том, что опыт московских метростроителей почему-то не очень устраивает Департамент строительства… Об этом стоило бы рассказать подробнее, но пока остановлюсь только на одном аспекте. Не отрицая важности и нужности развития метро, и в частности Третьего пересадочного контура, тем не менее выражу искреннее недоумение тем, что вовсю муссируются мысли о изменении технологии строительства тоннелей на т.н. ИСПАНСКУЮ. Как делается сейчас?
Сейчас у нас копается по два тоннеля. Один тоннель предназначен для движения в одном направлении, второй для движения в противоположном. А вот, например, в Испании принято использовать двухпутный тоннель, в котором проложены рельсы в обоих направлениях.
Двухпутный тоннель в Испании
Однопутный тоннель в Москве
На первый взгляд, строительство одного двухпутного тоннеля обходится дешевле, чем строительство двух однопутных. Именно этот аргумент и использует зам. мэра Марат Хуснуллин при обосновании т.н. испанского метода, утверждая что что такой способ позволяет снизить стоимость строительства до 30%. http://stroi.mos.ru/news/v-moskve-hotyat-stroit-dvuhputnye-tonneli-metro Но, это только на первый взгляд...
Давайте посмотрим на проблему пристальнее… Во-первых, радует формулировка "ДО 30% дешевле"… Прямо, как в рекламе крема для омоложения "ДО 30% морщин разглаживается мгновенно":) Хочу напомнить, что формулировка эта очень иезуитская и чисто маркетинговая. Ибо и 10% и 5% и 0.5% и даже 0% все это "ДО 30%". Т.е. фактически, фраза "удешевление ДО 30%" ничего не говорит… И я не цепляюсь к словам. Потому что, даже поверхностный анализ говорит о том, что скорее всего совокупность затрат при строительстве метро по испанскому методу может превысить сегодняшнюю стоимость.
Первый фактор. Объем цилиндра.
Двухпутный тоннель очевидно больше, чем однопутный. Однопутный тоннель имеет примерный диаметр 5,5 м, а двухпутный 10 м. Казалось бы от суммы слагаемых мало чего меняется? Меняется. Ведь диаметр — это не только в ширину, это еще и в высоту! Что это означает? Что двухпутный тоннель должен будет пролегать ГЛУБЖЕ, чем однопутный. И хоть места в ширину будет затрачено немного меньше, но места в высоту займет В 2 РАЗА БОЛЬШЕ, чем два однопутных тоннеля. Это:
— во-первых, тут же усложняет "вписывание" тоннеля в недра Москвы
— во-вторых, очевидным образом увеличит объем земляных работ. Напомню, что объем цилиндра считается по формуле
Тоннель можно сравнить с цилиндром. Любому человеку, знакомому с математикой понятно, что два тоннеля диаметром 5 метров, имеют меньший объем, чем один тоннель объемом 10 м. Для примера подсчитаем:
Объем тоннеля диаметром 10 м = 3,14*(10^2)/4*100=7850
Два тоннеля объемом диаметром 5 м =3,14*(5^2)/4*100 + 3,14*(5^2)/4*100 =3925
Что имеем? Разница в 2 раза! Это значит что в два раза больше будет работы по выкапыванию этого тоннеля и по утилизации изъятого грунта. Не думаю, что это будет дешевле…
Второй фактор. Эффект поршня.
Не будем забывать, что метро — это огромное подземелье. Это подземелье необходимо вентилировать. Даже повседневный опыт вам намекает, что вы не слышите у вентиляционных шахт метро звука вентилятора, мы не слышим звука вентиляторов на станциях… И не спроста. Дело в том, что благодаря движению поезда в узком тоннеле, поезд выступает ПОРШНЕМ, который постоянно гоняет воздух туда и обратно. Но это справедливо для однопутного тоннеля… Двухпутный тоннель слишком широк, чтобы эффект поршня сработал в полной мере. Т.е. для двухпутного тоннеля придется развивать отдельную систему вентиляции! Не думаю, что это будет дешевле…
Третий фактор. Ширина поезда.
Тут я не уверен точно, но что-то мне подсказывает, что тоннель диаметром 10 м с учетом необходимой ширины между путями, попросту не вместит два вагона метрополитена, которые сегодня используются в московском метро! Не будем забывать, что европейская колея несколько уже, чем российская. Сами вагоны тоже несколько уже. Что это значит? Только одно из двух:
1. Придется без проходческого щита "допиливать" тоннель, расширяя его до приемлемой ширины. Очень сомневаюсь, то это будет делаться так, ибо это вообще … без комментариев, короче:)
2. А наиболее вероятно, что придется заказывать ДРУГИЕ вагоны метро — меньшей ширины. Думаю, испанские. Для этого придется брать испанские (или какие-то другие европейские) модели и проводить работу по перестановке их на другие колесные пары – меньшей ширины. Т.е. это дополнительная работа. При этом, сами вагоны будут несколько уже (т.е. менее вместительные) + отличаться от всего остального подвижного состава московского метрополитена. Это, в свою очередь, резко усложняет взаимозаменяемость, ремонтопригодность и т.п. подвижного состава. Не думаю, что это будет дешевле…
Четвертый фактор. Безопасность в тоннеле
Сейчас сход с рельсов вагона метро ни при каких условиях не приведет к лобовому столкновению. При двухпутном — появляется такая возможность. Любая авария в одном направлении мигом парализует пути в ОБОИХ направления… Все это напрямую подсчитать невозможно, но сдается мне в итоге это тоже не будет дешевле…
Пятый фактор. Два перрона вместо одного
Сейчас на подавляющем большинстве станций московского метро перрон стоит посередине, а пути по бокам от перрона. Это дает ряд преимуществ следующего плана. Перрон один и он широкий. Т.е. он всегда по максимуму используется пассажирами и при загрузке в одном направлений основного трафика и в другом. Один вход на перрон и в одну сторону и в другую.
Москва. Один широкий перрон посередине на два пути
Это не просто так, а напрямую следует из логики прокладки ДВУХ однопутных тоннелей. При прокладке ОДНОГО двухпутного тоннеля, логика и экономика подсказывает другое решение и оно отлично от ныне существующего — перроны по бокам, путь посередине.
Барселона. Два узких перрона по бокам
Это решение значительно ХУЖЕ, чем существующее. Требуется два входа на перрон, переход между перронами, при ярко выраженной циклической загруженности московского метро (утром в центр-вечером из центра) один перрон будет хронически перегружен, второй хронически недозагружен. Немаловажно также, что такая схема переходов попросту непривычна москвичам и будет вызывать сильные затруднения — на какой же перрон мне нужно? Это снижает темп перехода и т.д. и т.п.
Дешевле ли это будет? Сомневаюсь… В любом случае это приведет к меньшей пропускной способности станции и меньшему удобству для пассажиров, чем сейчас.
Думаю, есть и другие факторы. Я перечислил только очевидные и лежащие на поверхности. Так что, боюсь новая т.н. испанская технология прокладки метро в итоге выльется боком не только метрополитену, но всей Москве… станет этаким изощренным видом пытки – испанским сапогом.
Из всего этого есть только один гипотетический плюс — то, что вагоны Трансмашхолдинга скорее всего не подойдут к двухпутным тоннелям, и таким образом будет нанесен удар по так любимому мною Максиму Ликсутову:)))... Но я не до такой степени изверг, чтобы желать зла всей Москве, лишь бы досадить Дептрансу:) Да и нет у меня такой цели... Есть желание, чтобы в Москве все было сделано по УМНОМУ.
ВАЖНЫЙ АПДЕЙТ ОТ Петра Шкуматова:
1. 10-м тоннель это бОльшая ПУСТОТА в земле, поэтому требуется больше средств на поддержание его исправности и предотвращение обвала, прорыва и т.п. — укрепление, ремонт и т.п., т.е. любая гипотетическая выгода при строительстве позднее будет съедена за счет более дорогого обслуживания. Коротко, говоря — стоимость владения большим тоннелем, выше, чем стоимость владения двумя маленькими.
2. В настоящее время, ресурса отечественных метростроителей не хватает, поэтому уже сейчас используются испанские метростроители, у которых дома нет работы. Эти ребята более ловко строят один двухпутный тоннель, чем два однопутных. Причина проста — они так привыкли и отработали свой метод. Плюс, и без опыта испанских строителей, строительство одного двухпутного тоннеля получается быстрее, чем двух однопутных. Причина выбора испанского метода, по мнению Петра, проста — бОльшая скорость прокладки тоннелей, а это важно с политической точки зрения — мол, строим метро со скоростью света!... Однако, надо понимать, что торопежка в этом вопросе, позднее больно ударит и по бюджету Москвы и по интересам москвичей. Надо ли нам это? Я вообще, честно говоря, не понимаю вот этой бешеной торопежки... ВНЕЗАПНО! начали дороги сносить, чтобы набережные для прогулок строить, ВНЕЗАПНО! метро строить... Зачем это?
Буду рад мнению специалистов. Ибо, в отличие от парковок, я в этой теме пока не особо разбираюсь, высказал так сказать, очевидные опасения.
! Орфография и стилистика автора сохранены
